随着我国成为世界汽车产销第一大国，汽车保有量急剧攀升，汽车的更新换代速度加快。大量被淘汰的车辆，为汽车零部件再制造行业提供了丰富的资源。但长期以来，我国汽车零部件再制造行业发展缓慢。近年来我国出台了一系列政策，鼓励行业健康可持续发展。业内专家表示，当前我国汽车零部件再制造行业发展机遇较好，但还需要破解三方面难题。

　　刚刚起步的朝阳产业

　　到2011年末，也许很多国内大众品牌的车主会遇到一个有意思的事情可以在4S店置换翻新的发动机。这种由大众一汽发动机再制造项目生产的“翻新”发动机，价格至少便宜30%，同时还能享受与新发动机相同的2万6千公里的质保。

　　2011年8月27日，作为我国首个动力总成再制造基地及第一批汽车零部件再制造试点企业，大众汽车集团和中国一汽集团合资建立的动力总成再制造基地大众一汽发动机(大连)公司动力总成再制造项目，在辽宁省大连市投产，初期计划年产能5000台。据介绍，该公司将从发动机再制造开始，未来会进军变速箱等再制造领域。预计今年末，该公司再制造的发动机将进入市场。

　　汽车零部件再制造，是指将旧的汽车零部件利用先进的手段进行专业化修复，使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。与制造新品相比，汽车零部件再制造在节约成本和节约资源方面优势明显，属于循环经济领域。

　　与欧美等汽车发达国家相比，起步于“十一五”时期的我国汽车零部件再制造行业发展较慢。2008年国家发改委开始汽车零部件再制造产业试点工作，并选定首批14家再制造企业为试点单位。在2009年生效的《中华人民共和国循环经济促进法》中，对再制造产业进行了详细阐述。2010年，我国又将包括汽车零部件在内的再制造行业列为国家“十二五”战略性新兴产业。

　　放眼世界范围，汽车零部件再制造已经成为一个朝阳产业。以汽车保有量在2.85亿辆的美国为例，2010年汽车零部件再制造市场达到400亿美元。而在我国，尽管2010年汽车保有量已经超过8000多万辆，国内报废车辆近400万辆，但汽车零部件产业占得比重太小。根据中国汽车工业协会统计的数据显示，2009年我国再制造汽车发动机在11万台左右，再制造变速器大约6万台，再制造发电机、起动机100万台左右，产值低于25亿元。

　　“尽管当前中国的汽车零部件再制造行业刚刚起步，处于萌芽阶段，但未来的前景十分广阔。随着近些年来中国汽车保有量的急剧增加，每年临近报废汽车数量也在上升，这为汽车零部件再制造提供了丰富的资源。按照美国等汽车发达国家汽车保有量和再制造产业发展的比例来看，中国汽车零部件再制造行业还有巨大的发展潜力。”国际知名汽车零部件企业美国美驰公司售后事业部中国区总经理王尚谦说。

　　近年来，巨大的国内市场也吸引了一些国际知名零部件再制造企业。除了大众汽车早已瞄上这一市场外，德国的ALBA公司、英国的李斯特集团等都已经进军中国的汽车零部件再制造行业，其中李斯特集团在中国的合资企业济南复强动力有限公司也被纳入首批14家零部件再制造试点企业。

　　中国汽车工业协会专家委员会副主任晏一平表示，从2008年3月我国开展在14家汽车及零部件企业的再制造试点工作以来，我国的汽车零部件再制造工作在相关标准、技术与工艺、相关政策的制定和推广宣传等多个方面取得了成果，试点企业基本了解和不同程度地掌握了再制造的技术与工艺。

　　汽车零部件再制造行业面临多重瓶颈

　　近日记者来采访了一些汽车零部件再制造企业，了解到当前这些企业虽然面临的机遇很好，但长期以来行业内部的一些深层次问题也比较突出。随着报废汽车数量的不断增加，这些深层矛盾对行业可持续发展的制约性也越来越大。经过梳理记者发现，该行业当前主要存在以下几个方面的短板。

　　短板一，回收量不够，制约再制造企业持续发展。一汽冠通汽车回收拆解公司属于国家首批14家汽车零部件再制造企业，记者日前来到位于长春市南侧的这家公司时，车间里工人正在进行拆解，厂房外面的空地上停放着回收的报废汽车。公司经理赵猛告诉记者，公司的设计能力是每年可回收利用8000辆报废车，但目前一年在1000辆左右，“这还是比较好的年景，去年回收量不到300辆。”

　　记者采访中了解到，像一汽冠通公司这样的企业并不少见，汽车零部件再制造面临“无米下炊”的情况比较普遍。据统计，从1999年至2009年的10年间，我国汽车产量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽车回收量仅占当年汽车保有量的2.61%，远低于发达国家6%的水平。

　　另外，政策上的限制也让汽车零部件数量偏小。根据仍在实施的国务院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的资源。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够。

　　短板二，再制造行业秩序混乱，正规企业面临“杂牌军”的不良竞争。记者采访中了解到，对于正规汽车零部件再制造企业来说，回收报废企业的价格一般是按照废铁的市场价格。以一辆面临报废的捷达轿车为例，公司支付给车主的费用在1000元左右。而一些缺乏资质的小作坊，则依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大的利益。

　　以一辆10吨报废货车为例，因为“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后主要靠卖废钢来获益，最多卖2万元，收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。但地下拆解厂完全能够以2万元甚至以上的价格收购，因为至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔，如大货车发动机可卖7千元，后桥就能卖8千元，这样下来一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。

　　短板三，国内再制造企业整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。据介绍，汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。事实上，由于我国汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，最主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上还存在不小差距。一个明显的例子就是，即使在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些在使用相对落后的尺寸修理和换件修理的方法，再制造率很低。

　　同时，由于传统消费观念以及宣传力度不够等因素的影响，当前国内公众对汽车零部件再制造行业认识程度不够，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不会买旧货”的消费观念非常普遍。这导致消费者对汽车再制造的理解与支持还不够，再制造产品回到消费者手中的还十分有限。

　　积极应对推动行业健康发展

　　采访中一些专家和行业内人士表示，已经开始的“十二五”时期将是我国汽车零部件再制造行业从起步阶段向大发展阶段的关键时期。一些专家建议，当前应从以下几个方面积极应对，补齐汽车零部件再制造行业存在的这些短板。

　　一方面要加大政策扶持力度，缓解再制造企业“吃不饱”的难题，同时加快企业升级改造。陕西法士特集团公司董事长李大开表示，国家应该继续从政策上加大优惠力度，对汽车零部件再制造企业进行有针对性地扶持和鼓励，引导和促进这些企业科学发展，不断提升水平。

　　采访中记者了解到，2010年在国家汽车以旧换新等优惠政策的刺激下，国内汽车零部件再制造行业迎来一个高峰回收期，但随着今年以来各项优惠政策退出，行业又几乎陷入“无车可收”的境地。另外，从去年开始我国在很多城市启动了汽车回收企业的升级改造工程，但要达到国家规定的升级改造各项指标要求，单靠企业自身力量很难完成。许多企业负责人希望国家的好政策能够延续，在企业成长的关键阶段“扶一把”。

　　另一方面是规范行业秩序，推动汽车零部件再制造行业健康发展。有专家表示，当前要推动汽车零部件再制造行业健康有序发展，必须要多管齐下，综合运用法律、经济和必要的行政手段加以推进。特别是对当前行业内普遍存在的私拆滥解现象，应该加大行政执法力度，坚决取缔不法企业和小作坊式窝点。

　　吉林省金属回收协会副会长马志忠表示，当前政府各部门对报废汽车进行监管，一般都是采用每年联合打击一两次的办法，不能形成部门合力和持续的打击效果。如果能够设立一个专门的管理机构，常年在报废汽车路面运营和拆解企业两个领域进行监管，就能使这项工作实现常态化，那样就会对私拆滥解企业形成长久的威慑力。

　　此外，还要不断加大宣传力度，通过多种途径，不断推动社会对这一行业的认可度。很多专家表示，消费观念是汽车零部件再制造产品能否流入市场的关键一环，只有让越来越多的人认识到汽车零部件再制造的重要性和实用性，推动更多的汽车零部件再制造产品进入流通环节，才可能形成一个完整的链条，从而促进这一新兴产业的健康可持续发展。